|
|
Introduction aux tactiques d'engagement
Présentation
C'est une évidence de dire que la plupart des combats 1 vs 1 sont gagnés ou perdus durant les 5 premières secondes de l'engagement.
De ce fait tout pilote souhaitant survivre plus de 5 secondes en vol doit apprendre les méthodes et tactiques mise
en œuvre lors de ces premières secondes cruciales d'un engagement 1 vs 1.
Finalement, durant ces 5 premières secondes d'engagement, on ne verra sûrement pas un des 2 opposant abattu mais on verra
irrémédiablement l'un des 2 subir une "perte angulaire". Une fois cet "angle" perdu, il devient très difficile de reprendre l'avantage.
Le pilote ayant l'avantage angulaire (avantage de position) prend une forte option sur l'issue du combat.
Il a une meilleure visibilité sur son adversaire et peut de ce fait anticiper les manœuvres défensives et de fait maintenir sa position.
C'est pour cette raison qu'une fois qu'un moustachu est dans vos 6 il devient désespéré de l'en faire sortir.
Cet article a pour vocation d'aider le débutant et le pilote moyen ( et rappeler au moustachu) à comprendre et intégrer les tactiques
mises en œuvre lors de ces cruciales 5 secondes de début d'engagement.
Partie A – Théorie simple de l'engagement
Il y a 2 avantages majeurs en combat aérien : l'angle et l'énergie.
1 - L'angle
Lors d'une passe frontale, par définition aucune des parties n'a d'avantage de position. Les combattants vont donc immédiatement manœuvrer pour obtenir un avantage de position sur leur adversaire. Une fois l'avantage obtenu on va chercher à augmenter cet avantage pour obtenir une solution de tir dans les 6 heures de son adversaire, ou moins idéalement un tir de déflection ou tir d'instinct.
Donc quel est le virage le plus efficace lors d'une passe frontale ?
La plupart des pilotes effectuent un Immelmann(1/2 boucle suivie d'1/2 tonneau) ou une variation de cette figure car il s'agit de la meilleure façon de changer de direction de vol. Cela permet un gain d'altitude et le fait de changer de direction de vol permet de gagner en position sur son adversaire pour se placer sur ses 6 heures.
L'erreur la plus répandue chez les pilotes novices est d'utiliser une autre manœuvre comme un virage aux ailerons à plat ou un Split-S. Il n'est pas difficile de comprendre qu'ils sont en route pour la défaite.
Regarder un combat où l'un des 2 pilotes effectue un Split-S alors que l'autre accomplit un Immelmann, le résultat est prévisible…
Le pilote qui effectue l'Immelmann conservateur d'énergie sera deux demi rayons de virage au dessus du pilote ayant effectué un Split -S. Dans ce type d'engagement le Split-S donne à l'adversaire un avantage d'altitude et d'énergie important et lui offre la victoire sur un plateau d'argent. La défaite est assurée pour l'autre pilote.
Le virage à plat est aussi une réponse faible bien qu'elle soit moins consommatrice d'énergie que le Split-S.
Le virage anticipé : une tactique d'engagement importante est le virage anticipé. C'est un stratagème très simple de prime abord. Au lieu d'attendre le passage face à face pour commencer son virage, le pilote effectuant un virage anticipé démarre son virage avant le point de convergence des 2 appareils. Ce qui signifie qu'alors que son adversaire vole encore droit, lui a déjà commencé son virage. Il débute dès cet instant sa recherche de gain d'avantage de position.
Comment analyser le virage anticipé ?
Plus le pilote commence son virage anticipé loin du point de croisement des 2 appareils, plus le virage anticipé est dangereux. En effet l'opposant pourra "lire la manœuvre" et se placer pour une poursuite sur vous. Vous serez dès lors sa cible. On débutera donc ce type de manœuvre à une distance de moins d' ¼ du rayon de virage de son appareil. Ceci est spécialement vrai lors d'engagement frontaux à même altitude. ( 2 appareils à 2 niveaux de vol différents sont "séparés verticalement).
L'empilement : ou comment rendre le virage anticipé encore plus efficace.
Le pilote essaiera de créer une séparation verticale avec son adversaire (le pourquoi du comment sera expliqué dans la section suivante). Quand un novice entame une passe frontale avec un vétéran, il notera que son adversaire essaie de créer une séparation dans le plan vertical et de se placer sous lui. La séparation verticale ainsi créée permet au pilote d'être plus agressif dans son virage anticipé et joue comme un tremplin dans sa tentative de gagner un avantage angulaire. Non seulement cela lui permet de démarrer son virage anticipé plus tôt mais la séparation verticale qu'il a établie signifie que dès cet instant il vire "dans son adversaire" et gagne donc en position angulaire.
2 - L'énergie
La passe à l'énergie : Une passe frontale avec un avantage énergétique substantiel appelle une autre tactique, spécialement si l'appareil ayant l'avantage d'énergie a une forte charge ailaire (un taux de virage faible). Ce qui est le cas des avions allemands. Chercher à convertir l'avantage d'énergie tout de suite ne serait peut-être pas sage car l'appareil le plus rapide sera celui qui aura le taux de virage le plus médiocre. Cela pourrait représenter un désavantage s'il tente de convertir son énergie tout de suite.
Par exemple si l'appareil possédant l'avantage d'énergie effectue un virage anticipé, le bandit plus lent pourra très bien virer sur son intérieur eû égard à son meilleur taux de virage à une vitesse plus faible. De plus un Immelmann effectué avec une forte charge de G réduira le rayon de en dépensant le surplus d'énergie mais on risque alors, presque à coup sûr un voile noir !!!
3 - Les conseils
A la place bien sûr il sera plus efficace de ne pas chercher tout de suite un gain de position angulaire et plutôt de travailler à conserver son énergie. On manœuvrera ensuite pour obtenir une meilleure position angulaire sur son adversaire après la passe frontale.
La manière la plus sûre d'agir est de refuser la passe frontale dans ce cas et de commencer à grimper au dessus de l'adversaire avant le passage face à face.
Le bandit tentera certainement de vous suivre dans cette manœuvre et dès lors perdra de la vitesse. Il n'est à présent plus une menace potentielle. Si l'on peut attirer le bandit à réduire sa vitesse jusqu'au point où il ne peut plus suivre la manœuvre verticale efficacement, on peut fondre sur lui impunément en effectuant un Immelmann à forte charge de G malgré une charge ailaire plus importante.
Quand l'assaillant à une marge d'énergie suffisante, il peut simplement effectuer une large boucle verticale à faible charge de G. Le défenseur avec sa faible vitesse sera dans l'incapacité de suivre une telle manœuvre. L'assaillant (heureusement pour lui) se trouvera avec un avantage d'altitude substantiel au dessus de sa victime.
Mieux encore, le bandit aura peut-être essayé de suivra la manœuvre vertical et sera dès lors une belle cible bien lente quand l'assaillant entamera la phase descendante de son Immelmann. Il pourra donc effectuer son tir plus facilement. L'assaillant doit néanmoins se montrer prudent bien qu'il grimpe. En effet si la ressource ascendante est mal synchronisée, le bandit pourrait avoir une solution de tir avant que nous ne soyons hors de portée….
Si le bandit effectue un virage anticipé, l'assaillant pourra choisir de voler droit devant lui et la passe frontale ayant eû lieu commencer une ressource ascendante, la bandit ayant dépensée ses dernières réserves d'énergie dans son Immelmann.
Partie B – Notions techniques plus précises
Nous avons vu les éléments de base de l'engagement. Dans cette partie, nous verrons les facteurs critiques de la passé frontale ainsi que les éléments tactiques afférents.
1 - L'énergie
Evaluer l'énergie du bandit est toujours prioritaire si l'on excepte le SITAC.
Cela est vrai aussi lors d'une passe frontale. En règle générale, l'assaillant choisira un combat tournant s'il a la même énergie ou une énergie légèrement supérieure à son bandit, et s'il a confiance en lui ou dans les performances en virage de son appareil.
S'il a moins d'énergie que son adversaire, l'assaillant devra prendre une décision rapide. Il est plus sage de refuser un combat démarré avec un niveau d'énergie inférieur à son adversaire, et de fuir.
Une fois de plu, il est dangereux voir stupide de continuer un combat avec un niveau d'énergie inférieur à son adversaire.
Celui qui a un niveau d'énergie supérieur peut choisir la forme que va prendre le combat. Certains de ces types d'engagements sont décrits plus haut. Il peut choisir un combat angulaire et réduire la confrontation à un simple rapport d'énergie, ce qui est solution la plus sage en tous les cas. Avec un avantage substantiel d'énergie peut importe le type d'appareil auxquel on fait face.
2 - La position angulaire
La position du nez de votre appareil avec celui de vote opposant est un indice qui permet de déterminer qui à potentiellement l'avantage pour se placer lors de la passe frontale. En général il est préférable de virer vers l'intérieur du bandit pour réduire son angle au maximum, et ce dans toutes les dimensions.
Ceci est dû au fait que la position angulaire intérieure sur votre adversaire peut-être utilisée comme correction pour rectifier votre trajectoire dans le plan horizontal ou vertical. Si le bandit à une position en dessous ou sur le côté de votre trajectoire de vol il est plus dangereux car il est plus facile pour lui d'effectuer un virage sur vous. C'est un des principes appliqué dans le virage anticipé.
3 - La séparation verticale
Comme il a été dit précédemment, la séparation verticale est très importante lors de l’engagement, car son utilisation correcte permettra d’augmenter nettement la position angulaire. Dans la partie ci-dessus , j’ai fait mention du choix d’un pilote expérimenté de vouloir systématiquement passer en dessous de l’adversaire avant le croisement pour créer une séparation verticale, favorisant le gain d’angle.
4 - La séparation horizontale
Il y a plusieurs façons d’utiliser la séparation horizontale au cours d’un engagement en 1 contre 1. Cette séparation peut notamment amener le choix vers le tir d’instinct, en dégageant un angle de tir juste avant le croisement. En effet, un pilote vétéran pourra utiliser cette séparation horizontale pour pointer son nez en avant de la cible (lead turn). L'adversaire tentera plus fréquemment de se lancer
dans un combat sur le plan vertical. Mais la séparation horizontale amène un nouveau facteur à gérer pour avoir l'avantage du combat. Tandis que l'avion ennemi utilisera le plan vertical en terminant le croisement par un Immelmann, l'attaquant, dans le même temps, profitera de la séparation horizontale créée pour accomplir un virage de combat, variante plus efficace de l'immelmann utilisant également le plan horizontal afin d'augmenter le gain d'angle.
5 - Les performances de l'avion
Il est vital de pouvoir estimer les capacités de virage de votre appareil vis-à-vis de celles de l'avion adverse.
Avec pour conséquence de mesurer les risques d'entrer dans un combat d'angle, préféré au combat à l'énergie.
Partie C – Des scénarii en fonction des configurations initiales du combat
Scenario 1 - Les deux avions ont le même rayon de virage
Dans le cas où les performances des deux avions en taux de virage sont proches ou égales, la décision de vouloir entrer dans un combat angulaire est assez simple; C'est un risque -mesuré- à prendre, en observation de l'expérience du bandit. Il est très important de pouvoir estimer l'énergie initiale de l'adversaire. Suivant la sienne -et la votre-, il se peut qu'il choisisse de vous entraîner dans un combat à l'énergie en gardant ses capacités manoeuvrières en réserve,
qu'il accepte d'entrer dans un combat angulaire, voire qu'il décide de son avantage d'énergie pour accepter ou non l'engagement.
Scenario 2 - Vous pilotez un avion à taux de virage supérieur
Toujours dans le cas où les altitudes initiales sont égales. Dans cette situation, vous pouvez immédiatement vous lancer dans un combat à gain d'angle, tandis que l'adversaire ne pourra qu'exploiter des figures à l'énergie pour prendre l'avantage. C'est une situation très favorable pour vous, car vos avez toutes les cartes en main. Si vous combattez un appareil ayant une lourde charge alaire et une motorisation adéquate, gardez à l'esprit qu'il vous faudra peut-être anticiper
ses tentatives de désengagement ou ses manoeuvres évasives. Il n'y a pas de temps à perdre: vous devez immédiatement chercher à vous placer en position de tir avant que l'ennemi vous distance. Cela est particulièrement vrai dès que l'altitude est suffisante pour lui permettre de piquer et de vous semer. Par contre, à basse altitude, l'ennemi ne pourra compter que sur sa vitesse maximale en palier et ses capacités d'accélérations horizontales, pour distancer votre avion plus agile.
Cela vous offre plus de choix concernant l'attaque a effectuer, avec de meilleurs chances de résultats.
Scenario 3 - Vous pilotez un avion à taux de virage inférieur
Dans ce cas, le meilleur des conseils est de commencer le combat avec un avantage d'énergie! Si ce n'est pas l'altitude, ce sera une -grosse - différence de vitesse! La solution la plus sûre est d'adopter une suite d'évolutions dans le plan vertical où votre désavantage en maniabilité se fera moins sentir, et où vous pourrez exploiter la puissance brute de votre appareil. Il est toujours possible d'opter pour un combat à l'angle, en espérant que le bandit ne soit pas trop expérimenté,
et en ayant en réserve suffisamment d'altitude pour prendre la fuite si votre choix s'est révélé mauvais! Malheureusement, de trop nombreux pilotes novices font l'erreur de se lancer dans un combat angulaire, conduisant rapidement à une issue fatale... Aussi l'avion avec une capacité de virage plus faible devra rechercher à amener le déroulement du combat sur le plan vertical, le moins risqué de tous les choix.
La capacité décisionnelle:
Savoir quand agir et comment agir, au moment où vous êtes face à votre adversaire, fait parti d'un jugement difficile qui doit s'accomplir l'espace de quelques secondes. Ici l'avantage de l'expérience est tout simplement vital, car un pilote vétéran réduira ce temps de réflexion à une action immédiate et sûre. La rencontre de machines volant à 500 km/h ne laisse pas le temps à la réflexion, mais de l'autre côté, les actes réflexes qui sauvent ne tombent pas non plus du ciel!
Votre expérience se base sur les leçons apprises lors des précédents combats (quand vous avez eu la chance de rentrer entier), et sur de solides tactiques standards qui ont déjà fait leur preuve. Quelque soit le niveau de pilotage et de connaissance du combat, les différences d'expérience effaçent souvent la simple erreur qui devient fatale. La marge entre la victoire ou la mort est donc marginale... Ne surestimez jamais vos capacités, un jugement piège de la mauvaise habitude et de l'imprudence.
Un dernier conseil à donner aux pilotes débutants:
L'unique solution pour comprendre pour quelle raison vous vous êtes fait descendre au bout de 20 secondes d'engagement est d'analyser vos propres erreurs et d'en tirer des leçons. La plupart des erreurs accumulées par les pilotes novices le sont par connaissance incomplète du combat angulaire. Pendant longtemps vous pourrez vous demander comment vous avez été abattu dans un simple lead turn sans même connaître le fonctionnement de cette manoeuvre. En apprenant à s'en défendre et comment s'en servir,
vous serez sur la bonne voie pour assimiler les tactiques d'un engagement aérien.
|
|
|